Di chi è la bicicletta? Storia, archeologia, leggenda
Se Leonardo avesse perso un po’ meno tempo a fantasticare su un congegno per volare, con quella testa che c’aveva, avrebbe finito i disegni del veicolo per pedalare e l’invenzione della bici sarebbe stata nostra! Invece no, il merito dell’invenzione della bicicletta è andato alla Francia, o forse no. Alla Germania. Andiamo per ordine e rispondiamo alla domanda: quando è nata la bicicletta?
Ho parlato prima del nostro grande Genio perché, curiosamente, ci può capitare di vedere un prototipo di bicicletta costruita in legno, esposta in qualche museo o collezione che fa riferimento ai disegni di Leonardo da Vinci. Ha due ruote in legno unite da un telaio trasversale munito di forcelle, una sella stretta e lunga con tre punti d’appoggio, due sul mozzo della ruota posteriore e uno sul telaio, una catena di trasmissione con due ruote dentate e un manubrio. Una ditta specializzata in costruzioni in legno, la Bartolucci di Tavullia (provincia di Pesaro e Urbino) l’ha riprodotta inserendo il sistema di sterzo che nei disegni di progetto non esisteva. Se quel genio di Leonardo avesso fatto i disegni di mano sua ce l’avrebbe messo. Tutto nasce negli anni ’60 del secolo scorso quando fu deciso il restauro del Codice Atlantico che riunisce testi e disegni, schizzi e progetti di Leonardo e a volte dei suoi allievi. Nel foglio n°133 apparve quello che a prima vista sembrò il progetto di una bicicletta a pedali. Lo storico Carlo Pedretti che lo visionò fra il 1967 e il 1974 parlò decisamente di un “falso” perché ad una prima analisi aveva intravisto solo dei segni grafici non così ben dettagliati (due cerchi ravvicinati ma separati, sormontati da un quarto di cerchio posti nella stessa direzione. Per chi ha presente una bici è un gioco da ragazzi riconoscerla come tale). Il fatto è che un certo Pompeo Leoni, che aveva curato la raccolta cartacea di Leonardo a fine ‘500, per preservarla dal tempo aveva incollato ogni foglio sopra un altro supporto e nel foglio n°133 la figura in questione, visibile solo in controluce, rimaneva sul retro. Quando in previsione del restauro ogni foglio fu attentamente liberato ecco che sul retro apparve il disegno della bici, ma i tratti che legavano i due cerchi e completavano gli altri segni grafici con sella, manubrio e pedali, appaiono grossolani, incompleti e non riconducibili alla mano di Leonardo anche secondo Augusto Marinoni, autorevole studioso in materia. Ci ha messo mano qualche buontempone? Non lo sapremo mai, che siano però disegnetti abbozzati pensando ad altro, oppure il nuce di una nuova idea pare assodato che Leonardo non pensò mai seriamente di far camminare l’uomo su due ruote.
Abbiamo dovuto aspettare altri trecento anni.
Intanto diciamo che questo cavallo di ferro, come un tempo la bicicletta si chiamò, nasce nella seconda metà del 1800, secolo che vide il fiorire dell’industria siderurgica in ogni settore, dal più casalingo al più avveniristico, dai cavalli a vapore, i primi treni, all’edilizia, vedi la torre Eiffel per tutti, ma non nasce subito come noi la conosciamo.
Nel 1817, il tedesco Karl von Drais, impiegato statale del Granducato di Baden in Germania si ingegna a realizzare un mezzo di trasporto umano senza uso di cavalli. E c’era una ragione pratica e terribile; l’estate del 1816 aveva visto in tutta la regione un raccolto disastroso tanto che oltre agli abitanti erano in sofferenza acuta anche gli animali. Dei cavalli, da trasporto o da lavoro, quello che non era morto erano debilitato e inabile a svolgere la sua fatica e questo studio voleva risolvere almeno il problema di spostarsi più velocemente che a piedi.
Karl Von Drais monta due ruote con cerchioni di acciaio su un telaio di legno, allarga l’asse trasversale per avere un comodo (!) sedile e applica uno sterzo alla ruota anteriore, il tutto per 22 kg di peso; si va a piedi ma si arriva prima. È nata la draisina. Il primo viaggio documentato di questo velocipede è nel giugno 1817 a Mannheim e il ciclista percorre 13 km in meno di 1 ora.
Ma per una vera bicicletta bisogna andare in Francia nel 1860 quando un cappellaio di Parigi porta la sua draisina per una riparazione ad Ernest Michaux, meccanico e geniale artigiano. Costui ha la brillante idea di aggiungere due pedali alla ruota anteriore e l’anno successivo, per eliminare il difetto di frenare con i piedi sul terreno rovinando le suole delle scarpe, inventa i freni.
Il cavallo di ferro è diventato bicicletta. L’attenzione è innescata e molti saranno i paesi che da ora in poi ne svilupperanno il modello, tanto da far dire che il veicolo è il risultato di una evoluzione mondiale. Furono messi in fabbricazione modelli diversissimi cercando la forma migliore per la tecnologia migliore e lentamente dal velocipide con la ruota anteriore doppia rispetto a quella posteriore si passò a quello con le due ruote a uguale dimensioni. Intanto però le innovazioni di Michaux si vendevano alla grande, entro il 1865 l’officina aveva venduto 400 velocipedi e quattro anni dopo ne produceva 200 al giorno, sbarcando oltre l’Atlantico, richiesti soprattutto dai campus universitari di Harvard e Yale. Purtroppo per mancanza di denaro il sig. E. Michaux non era riuscito a brevettare l’invenzione e nonostante questo gran successo morì povero in canna, la geniale innovazione fu registrata negli Stati Uniti nel 1866, il 20 novembre da P. Lallement e J. Carroll.
Fu un inglese a fare il passo successivo; Harry J. Lawson nel 1879 portò la trasmissione della forza motrice alla ruota posteriore tramite catena e corona dentata, rendendo il veicolo più veloce, sicuro ed efficiente. Pochi anni dopo un altro britannico, con questa innovazione fece un enorme successo commerciale, ovvero John Kemp Starley; lanciò sul mercato la prima Rover, una bici di sicurezza com’era chiamata, dall’assetto definitivo, due ruote di uguale dimensione, manubrio mobile, trasmissione posteriore e freni.
Sempre in Gran Bretagna pochi anni dopo la ditta del sig. Boyd Dunlop ha una felice intuizione; siamo nel 1888 e Dunlop brevetta il primo pneumatico con camera d’aria gonfiata a pressione, rendendo di fatto molto più agevole l’uso del velocipede su strada. Non l’abbiamo detto ma prima le ruote erano in legno, cerchiate di ferro e in un secondo momento in gomma piena, non per nulla le nostre bici venivano chiamate affettuosamente scassaossa.
In Italia tutto questo fervore creativo aveva risvegliato l’interesse di un giovane meccanico di umili origini ma di grande spirito d’iniziativa, Edoardo Bianchi, milanese. Uscito con una buona preparazione di meccanico dai “Martinitt”, una fondazione che a Milano dal 1532 raccoglie ragazzi orfani o in condizioni svantaggiate, Edoardo mette su una piccola officina di riparazione e costruzione velocipedi e, assetato com’è di novità, è il primo in Italia a venire a conoscenza delle camere d’aria Dunlop e immediatamente le adotta per le sue bici. Il successo è assicurato e la piccola officina comincia a farsi un nome. Nata nel 1885 la Fabbrica Bianchi è una casa di produzione tutt’oggi felicemente attiva. Il nome Bianchi è da quel momento strettamente legato alla storia della bicicletta e del ciclismo italiano.
Nel 1895 viene contattato niente di meno che da Umberto I° Re d’Italia perché vuole regalare alla moglie Margherita una bici per imparare; è facile immaginare l’impegno e il fervore che questo trentenne mise nel creare il velocipede destinato a cotanta signora.
Ne uscì un bellissimo esemplare colore del cielo, con lo stemma dei Savoia in oro e le impugnature d’avorio bianco, il giovane costruttore aveva inoltre abbassato l’altezza dei pedali, adottato la catena di trasmissione francese e naturalmente le camere d’aria inglesi: era nata la moderna bicicletta. Avete visualizzato i colori di questo esemplare? È bianco/celeste, ricordatelo!
Arriva il successo e il guadagno. Edoardo Bianchi, vista l’accoglienza dei gentiluomini per il prodotto e i risultati nelle competizioni si convince a diversificare la produzione in due settori distinti di mercato, quello destinato ai civili e quello destinato agli sportivi, che necessitano di correttivi particolari. Sì perché nel frattempo è nata la passione per le corse in bicicletta, sono cominciate le prime gare Europee per questi nuovi mezzi, spesso ridicolizzati ma sempre seguiti con grande curiosità e naturalmente il nostro Edoardo è fra i partecipanti, anzi la sua azienda diventa competitiva in tutta Italia e viene preferita dai più grandi campioni di ciclismo. Quei colori bianco/celeste della Regina saranno i colori del grande Fausto Coppi. Neppure la Seconda Guerra mondiale fermò completamente la produzione di bici e delle competizioni ma fu subito dopo la fine della guerra che questo veicolo conobbe un vero e proprio trionfo.
Dentro un’Italia che usciva a pezzi dal conflitto, con una povertà dilagante, l’automobile era un mezzo inarrivabile per i civili mentre un orgoglio di rivalsa nazionale faceva crescere il tifo per i campioni dello sport. Così la bicicletta diventò un simbolo del paese che risorgeva e ricostruiva. Per il popolo era spesso l’unico mezzo per andare al lavoro, per muoversi fuori città, così indispensabile che al momento di rincasare il proprietario se la portava a spalla fin dentro casa fosse anche un quarto o un quinto piano, come fosse un bene primario. Uno sguardo critico e commosso verso quell’epoca è stato senza dubbio quello fotografato dal grande Vittorio De Sica nel film “Ladri di bicicletta” che uscì nel 1948, con la sceneggiatura di Cesare Zavattini.
E poi c’erano le bici dei Campioni, sempre più belle, sempre più specialistiche, mancava loro di avere un nome come i cavalli da corsa, perché gli anni ’50, ’60, ’70 furono gli anni d’oro del grande ciclismo italiano, lo sport nazionale! I giornali sportivi si vendevano forse più dei teleromanzi e giornalisti dalla parola magica sembravano usciti direttamente dalla sintassi latina o dalla poesia, i radiocronisti si esaltavano ai giri delle ruote in volata dei ciclisti e tenevano incollati milioni di ascoltatori. Come fai a dimenticare la voce inconfondibile di Nicolò Carosio, che a San Remo, tappa finale del Giro d’Italia annuncia alla radio: “Primo Fausto Coppi! – un momento di suspence, poi- ……In attesa degli altri corridori trasmettiamo musica da ballo.” Quattordici minuti di musica da ballo! Era il 1946 si correva la Milano-San Remo, Fausto Coppi nel corso della scalata del Turchino era andato in fuga, 145 chilometri in solitario, il francese Teisseire, secondo, arrivò 14 minuti dopo di lui e Bartali dopo 24. Era l’epoca dei fiumi di persone assiepate lungo i bordi delle vie, stradine di campagna, viali di città e polverosi sterrati di montagna mentre i nomi dei ciclisti erano urlati con impeto da stadio.
L’impresa Bianchi volava, affiancata ormai da altre case produttrici, e se aveva buon occhio nel riconoscere i futuri campioni e metterli sotto contratto, dall’altra parte anche i corridori imparavano presto a fidarsi di un’azienda solida che alla cura artigianale univa sempre la ricerca di prestazioni all’avanguardia. La bicicletta Bianchi invase l’Italia insieme ad altre consorelle di alta qualità, quali Legnano, Pinarello, Atala, Bottecchia, De Rosa eccetera.
Da più di cent’anni ormai in bicicletta ci andiamo proprio tutti, uomini e donne, vecchi e bambini, in campagna e in città, per sport o per passione. Anzi, eludendo il tema sportivo, che avrebbe bisogno di un corposo paragrafo qui non necessario, segnaliamo che dopo una quarantina d’anni in cui abbiamo visto gli Italiani soffrire di una smania esagerata per avere un’automobile, ma anche due, adesso dagli anni 2000 si comincia a ripensare ai benefici di un mezzo semplice e alla portata di tutti, almeno quale sport amatoriale o strumento turistico. Se lo domandiamo in giro tutti diranno che è il veicolo più ecologico ma in Italia questa consapevolezza ancora non si traduce in una affezione costante al mezzo e se facciamo i confronti con la realtà di altre città siamo messi ancora male; nel nord Europa oggi usano la bicicletta come mezzo di trasporto di preferenza il 58% degli abitanti di Amsterdam, e il 53% a Copenhagen. Da noi una statistica ci rende solo il 21% ma ci dice anche che gli italiani che prendono ad usare la bicicletta, per andare a scuola o al lavoro, in gita per la campagna o in gare amatoriali sono in forte aumento e tra il 2019 e il 2023 aumentano in modo costante anche i ciclisti in città che la usano integrandola ad altri sistemi, come autobus e metro. Se ogni amministrazione comunale riuscisse a moltiplicare gli sforzi per dotare le città di una rete capillare di piste ciclabili si potrebbe davvero parlare di una rinascita della mobilità sostenibile.
Per il turismo in bicicletta invece le iniziative sono già molteplici e l’attenzione sul territorio si concentra nel recupero della sentieristica alpina, appenninica e di pianura e si costruiscono itinerari da percorrere in bicicletta. Ne menzioniamo solo alcune; Ciclovia del Sole da Verona a Firenze 300 km, la Tirrenica dal confine con la francia a Roma 870 km, l’Adriatica da Lignano Sabbiadoro al Gargano 820km, la Ciclovia della Sardegna da S. Teresa di Gallura a Sassari 1.230 km. Ci sono poi le iniziative delle ciclo-storiche come la Mitica, lassù in Piemonte in ricordo dell’Airone, com’era chiamato Coppi, il cui grande amico e medico Luigi Lincei dette del moto in bicicletta una definizione memorabile e sincera: “Pedalare, non è solo un lavoro muscolare, è un atto di poesia dove la sintesi armonica fra muscoli e spirito rappresenta l’essenza di questa disciplina. Cosa meglio riesce a stimolare fantasia, creatività, riflessione?”
La Toscana, terra che non ha bisogno di incoraggiare l’amore per questo mezzo di svago, non è da meno e i ciclisti li vedi passare a gruppi o isolati seguendo quasi un richiamo da sirena che le strade snodandosi fra chiare colline e dolci salite lanciano in ogni giornata di sole. Vanno da borgo a borgo, a qualche sagra di paese, oppure raggiungono un’osteria con i bambini al seguito per un panino o un gelato, giusto un giro di domenica, oppure viaggiano seguendo un filo culturale proposto.
Il 5 maggio in Toscana propongono un evento sul ricordo di Leonardo da Vinci; il Granfondo del Genio per vivere in bici una porzione di paesaggio meraviglioso e mai banale che con Leonardo condividiamo. Sono 132 chilometri che attraversano uliveti secolari, colli segnati dal profilo dei cipressi e casolari in pietra. Lungo il percorso incontreremmo il paesino di Anchiano, che a Leonardo ha dato i natali, Vinci con il suo museo (mi dicono che grazie alle nuove tecnologie oggi l’ologramma di un Leonardo a grandezza naturale ti aspetta quando arrivi) e pure una villa dei Medici alla cui famiglia quel genio era legatissimo. C’è poi un sentiero, aperto alle bici che si chiama strada verde o sentiero n°14 che collega con i suoi 1800 metri la casetta natia di Leonardo con il borgo di Vinci. Un sentiero che il nostro Genio, prima di spaziare con le sue invenzioni e i suoi capolavori per tutta l’Europa, percorreva quotidianamente nell’infanzia. Chissà se una bicicletta avrebbe fatto comodo anche a lui …
Daniela Braccini
